аэрофотосъёмка — фотографирование земной поверхности установленным на летательном аппарате аэрофотоаппаратом (АФА). Аэрофотоснимок используется при создании топографических карт для лесоустройства, землеустройства, изысканий транспортных магистралей и изучения природных ресурсов Земли. А. выполняют штурман-аэрофотосъёмщик и бортоператор. Для А. в России используются специально оборудованные самолёты Ан-30, Ил-14, Ан-2, вертолёты Ми-8, Ка-26 и другие летательные аппараты. Они снабжаются фотолюками для установки АФА и специальным пилотажно-навигационным оборудованием. А. выполняется в масштабах от 1:1000 до 1:200000 на панхроматическую, цветную, спектрозональную аэрофотоплёнки. Плановая А. ведётся с отклонением оптической оси АФА не более, чем на 3° от вертикали, с продольным перекрытием 56—65% и поперечным перекрытием 20—50%. А. широко применяется в военных целях.

аэрофотоаппарат — оптико-механический прибор, устанавливаемый на летательном аппарате и предназначенный для аэрофотосъёмки земной повети в видимой и ближней инфракрасной части спектра. Первый А. был изготовлен членом Русского технического общества В. И. Срезневским. С помощью этого А. была проведена первая опытная съёмка при полёте на воздушном шаре в 1886 командиром воздухоплавательной части А. М. Кованько. А. состоит из аэрофотокамеры, преобразующей световой поток в скрытое изображение на фотоматериале, аэрофотоустановки, обеспечивающей необходимое положение камеры при съёмке и уменьшающей вибрационные и колебательные воздействия летательного аппарата, и пульта управления, служащего для дистанционного управления и контроля. Для обеспечения автоматического управления аэрофотосъемкой А. может сопрягаться с системой автоматического управления экспозицией и навигационной системой летательного аппарата. В снимок, как правило, впечатывается дополнительная информация о параметрах полёта, пространственном положении летательного аппарата, дате и времени фотографирования. Различают А.: по времени работы — дневные, ночные; по положению оптической оси — плановые, перспективные; по принципу построения изображения — кадровые, щелевые, панорамные; по решаемым задачам — топографические, разведывательные и другие Основные технические характеристики А., определяющие их использование: фокусное расстояние (от 50 до 1500 мм), формат снимка (от 7?8 см до 30?30 см), диапазон высот и разрешающая способность (лабораторная, полётная; выражается в линиях или единицах длины на 1 мм негатива). Для повышения качества изображения А., как правило, имеют систему компенсации движения летательного аппарата во время экспозиции.

аэрофинишер — устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции А. составляют тросовая система и тормозной механизм. В исходном положении приёмный трос 1 располагается на тросоподъёмнике 2 и натягивается на высоту 80—150 мм над палубой. Тормозной трос 3 через систему направляющих шкивов и амортизаторы закрепляется в тормозном механизме. Диаметр троса 30—40 мм, его общая длина достигает 600 м. Основными элементами тормозного механизма обычно являются полиспаст с кратностью до 20 и гидроцилиндр, к плунжеру 5 которого крепится подвижная обойма 4 блоков полиспаста, Гидроцилиндр служит для создания тормозного усилия и возвращения троса в исходное состояние. (Известны А., в которых тормозной трос наматывается на барабаны, оборудованные фрикционными или гидравлическими тормозами.) При этом тормозное усилие автоматически регулируется селектором массы принимаемого самолёта, обеспечивающим независимость тормозного пути от массы совершающего посадку самолёта. Управление А. осуществляется с расположенного на палубе пульта управления.
При посадке самолёта его тормозной крюк захватывает приёмный трос и вытягивает тормозной, преодолевая сопротивление тормозного механизма, чем и обеспечивается торможение самолёта. А. способны останавливать самолёты массой до 30 т при посадочной скорости до 250 км/ч. При этом тормозной путь составляет около 100 м, время затормаживания 2—2.5 с, а максимальная отрицательная перегрузка может достигать 4,5.
В целях повышения безопасности посадки на кораблях устанавливают несколько А. (обычно 4) с расстоянием между приёмными тросами 10—12 м, последний трос обычно используется в составе аварийного барьера.

аэроупругость, аэромеханика упругого летательного аппарата, — раздел прикладной механики, в котором рассматривается взаимодействие летательного аппарата как упругой системы (упругого летательного аппарата) с воздушной средой. Аэродинамические силы, действующие на летательный аппарат при его движении в воздухе, вызывают деформации упругой конструкции, приводящие, в свою очередь к изменению аэродинамических сил. Все явления, рассматриваемые в А., по своему характеру подразделяются на статические и динамические. К статическим явлениям относятся те, для которых характерно взаимодействие аэродинамических сил и сил упругости конструкции: дивергенция несущих поверхностей (крыла, оперения), реверс органов управления летательного аппарата, влияние упругости конструкции на перераспределение аэродинамической нагрузки и на статическую устойчивость летательного аппарата. К динамическим явлениям относятся те, для которых существенным оказывается взаимодействие аэродинамических инерционных сил и сил упругости: флаттер, срывной флаттер, бафтинг, трансзвуковые автоколебания органов управления летательным аппаратом, реакция упругой конструкции на действие атмосферного возмущения, влияние упругости конструкции на динамическую устойчивость летательного аппарата; наглядное представление о классификации явлений А. даёт так называемый треугольник А. В вершинах треугольника показаны три вида сил — аэродинамическая А, инерционная И и силы упругости У конструкции. Сплошные линии обозначают взаимодействие между силами. Внутри треугольника указаны динамические явления А. (взаимодействуют все три вида сил), а на стороне треугольника АУ — статические явления А. (взаимодействуют аэродинамические силы и силы упругости). Учёт дополнительных воздействий на летательный аппарат приводит к более сложным проблемам. Так, аэродинамическое нагревание конструкции летательного аппарата влияет на изменение частот, форм и декрементов колебаний (одно из явлений аэротермоупругости).

аэростатика (от греческого а{{е}}г — воздух и statik{{e}} — учение о весе, о равновесии) — раздел аэродинамики, изучающий условия равновесия жидкостей и газов (преимущественно воздуха) и действие этих сред на погружённые в них тела. Область А., занимающаяся несжимаемой жидкостью, обычно называется гидростатикой.
В покоящейся среде могут возникать только нормальные напряжения, а касательные напряжения обращаются в нуль, поскольку вектор скорости V = 0. Вследствие этого нормальное напряжение, приложенное к элементарной площадке, не зависит от ориентации этой площадки в пространстве. (Этот результат об изотропии нормальных напряжений в сплошной среде впервые был установлен франц. учёным Паскалем (В. Pascal) в середине VII в. и известен в физике как закон Паскаля.|
Уравнения равновесия среды получаются из Навье—Стокса уравнений, если в них положить V = 0:
QF = gradp,
где F — вектор массовых сил, Q — плотность, р — давление. Для однородной несжимаемой жидкости (Q = const), отсюда следует, что массовые силы должны обладать потенциалом П (F = gradП). Однако в общем случае сжимаемой жидкости они могут быть и непотенциальными, и уравнения равновесия среды накладывают ограничение на поле массовых сил. Это ограничение имеет вид FrotF = 0 и представляет собой условие существования поверхностей, нормальных к силовым линиям рассматриваемого поля массовых сил. Потенциальные массовые силы, наиболее часто встречающиеся в прикладных задачах аэродинамики, удовлетворяют этому условию автоматически: rotF = -rot*gradП = 0. Уравнения равновесия замыкаются энергии уравнением и уравнением состояния среды.

аэростат (от греческого а{{е}}г — воздух и statos — стоящий, неподвижный) — летательный аппарат, использующий подъёмную силу заключённого в газонепроницаемую оболочку подъёмного газа (водород, гелий, светильный газ, тёплый воздух), имеющего плотность меньшую, чем плотность атмосферного воздуха. А. подразделяются на свободные аэростаты (СА), привязные аэростаты (ПА) и дирижабли.
Подъём СА, ПА и статический подъём дирижабля осуществляются вследствие избыточной аэростатической силы. Изменение высоты полёта СА при подъёме достигается увеличением подъёмной силы посредством сбрасывания части балласта или повышением температуры подъёмного газа, а при снижении — уменьшением подъёмной силы путём выпуска части газа через специальный клапан или охлаждением подъёмного газа. ПА при подъёме, стоянке на высоте и спуске удерживается привязным тросом. СА используются для многосуточных полётов (дрейфов) с различной аппаратурой. для кратковременных полётов в автоматическом режиме и с экипажем, для спортивных, исследовательских, военных и других целей. ПА используются для подъёма исследовательской аппаратуры, средств связи, радиолокаторов, ретрансляторов, метеозондирования и других целей. Дирижабли могут использоваться для транспортных перевозок, экспедиционных полётов, ведения разведки, поиска подводных лодок, затонувших судов, мин, косяков рыб, для спасательных работ, рекламы, туристических полётов и т. п.

Аэросинусит, аэросинуит (от греческого а{{е}}г — воздух и латинского sinus — пазуха) — воспаление слизистой оболочки околоносовых пазух, возникающее вследствие баротравмы при резких колебаниях барометрического давления. А. развивается чаще всего у членов экипажей летательных аппаратов, реже у авиапассажиров. Причина А.: неуравновешенность внешнего давления с давлением в околоносовых пазухах, что обычно является следствием анатомических особенностей или изменений при заболеваниях слизистой оболочки носа и околоносовых пазух, приводящих к сужению лобно-носового канала или входа в гайморовы пазухи. Признаки А.: покраснение слизистой оболочки носа и пазух, болевые ощущения в этих областях. При А., который длится 5—10 дней, члены экипажа отстраняются от полётов.

аэросани — наземное транспортное средство, скользящее по снегу и льду, с движителем в виде воздушного винта.
А. цельнометаллической конструкции имеют кузов, установленный на трёх или четырёх лыжах. Управление выполняется носовой поворотной лыжей; в кормовой части располагается двигатель с воздушным винтом. Существуют также А.-амфибии, у которых кузов с лыжами заменён лодкой со специальными глиссирующими обводами и пластиковым покрытием днища для снижения сопротивления, увеличения проходимости по рыхлому снегу, повышения безопасности при движении по тонкому льду, для прохождения полыней, а также для движения, в режиме глиссирования по воде, мелководью, заросшим несудоходным водоёмам. Управляются А.-амфибии с помощью вертикального оперения, нижняя часть которого работает в снегу или в воде.
Грузоподъёмность А. и А.-амфибий достигает 600 кг, дальность хода до 500 км по снегу для А. и до 300 км по воде для А.-амфибий. Скорость хода до 100 км/ч по льду и до 90 км/ч по воде. На А. и А.-амфибиях применяются поршневые авиационные двигатели мощностью 200—250 кВт.
Первые в России А. с двигателем внутреннего сгорания и воздушным винтом были построены на Московском заводе «Дукс» в 1908. В 1910 А. С. Кузин изготовил первые А., свободно идущие по снежной целине.
Аэросанный транспорт в РСФСР получил развитие после организации в 1918 Центрального аэрогидродинамического институт и НАМИ. В 1919 была создана Комиссия по организации постройки А. (КОМПАС), в которую вошли видные советские учёные и конструкторы: Н. Е. Жуковский, А. Н. Туполев, А. А. Архангельский и другие. До 40 х гг. серийно производились и применялись в народном хозяйстве A. AHT-IV. В годы Великой Отечественной войны строились и применялись транспортно-десантные А. НКЛ-16 и боевые НКЛ-26 конструкции Н. М. Андреева (выпускались Московским глиссерным заводом). В 50—60 х гг. было начато серийное производство А. на лыжах «Север-2» и Ка-30, созданных в КБ Н. И. Камова, и А.-амфибий A-l, A-2, А-3, созданных в КБ А. Н. Туполева.

аэропорт (от греческого а{{е}}г — воздух и латинского portus — гавань, пристань) — транспортное предприятие, осуществляющее регулярные приём и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полётов воздушных судов.
В СССР А. подразделялись на международные, союзного и местного значения. Международный А. служит для приёма, выпуска и обслуживания воздушных судов, выполняющих международные полёты; имеет пункты пограничного, таможенного и карантинного контроля. Деятельность международных А. регламентируется требованиями Международной организации гражданской авиации. К A. союзного значения относились А., обслуживающие магистральные авиалинии.
Имеют взлётно-посадочные полосы с искусственным покрытием для приёма самолётов первого класса (максимальная взлётная масса 75 т и более) и соответствующее радио- и светотехническое оборудование. А. местного значения считаются А., обслуживающие главным образом местные воздушные линии. В зависимости от годового объёма пассажирских перевозок А. делятся на классы (I—V). К I классу относятся А. с годовым объёмом пассажирских перевозок от 4 до 7 миллионов человек, к V классу — от 25 до 150 тысяч человек; А. с объёмом перевозок более 7 миллионов человек называются внеклассными, а менее 25 тысяч человек — неклассифицированными.

аэронавигационный запас топлива (АНЗ) — часть запаса топлива на борту летательного аппарат к началу разбега, заправленная сверх расчётного количества, необходимого для выполнения полёта от аэродрома вылета до аэродрома назначения. АНЗ предназначен для обеспечения безопасного завершения полёта с посадкой на аэродроме назначения или на запасном аэродроме с учётом неблагоприятных случайных событий, к которым относятся: увеличение фактических затрат топлива по сравнению с расчётными (вследствие неблагоприятных отклонений метеоусловий полёта от принятых в плане полёта, в том числе связанных с обходом зон опасных метеоявлений; погрешностей самолётовождения и режимов полёта; изменений профиля и маршрута полёта, вызванных требованиями службы управления воздушным движением; отклонений характеристик летательного аппарата и его двигателей от принятых в Руководстве по лётной эксплуатации летательных аппаратов); необходимость продлить полёт до наиболее удалённого запасного аэродрома; уменьшенный по сравнению с расчётным фактический запас топлива на борту вследствие погрешностей топливоизмерительной системы и методики измерения плотности топлива.