Гроссман Евгений Павлович (1910—1953) — советский учёный, один из основателей советской школы аэроупругости, профессор (1949), доктор технических наук (1940). После окончания аэромеханического факультета Казанского университета (1932) работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (исследовал флаттер, нормы прочности и статическую аэроупругость). Труды по автоколебаниям самолётных конструкции, дивергенции крыла, реверсу и эффективности элеронов (особенно для самолётов со стреловидным крылом). Государственная премия СССР (1942). Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Краской Звезды.

Громов Михаил Михайлович (1899—1985) — советский лётчик, генерал-полковник авиации (1944), профессор (1937), Герой Советского Союза (1934). В Советской Армии с 1918. Окончил теоретические курсы авиации имени Н. Е. Жуковского при Высшем техническом училище (1917), Московскую центральную авиационную школу лётчиков (1918). Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. Работал лётчиком-испытателем. В 1940—1941 начальник ЛИИ. Во время Великой Отечественной войны был командующим авиадивизии, командующим Военно-воздушных сил фронта, командующим воздушными армиями. С 1944 начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации, в 1946—1949 заместитель командующего Дальней авиацией, затем (до 1955) на руководящей работе в Министерстве авиационной промышленности. Совершил перелёты: по замкнутому протяжённому маршруту (совместно с А. И. Филиным), 1934; Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто в США (совместно с С. А. Данилиным и А. Б. Юмашевым), 1937, и др. Г. — один из первых советских лётчиков, получивших награду Международной авиационной федерации — медаль А. де Лаво (1937). Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1950. Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2 й степени, Отечественной войны 1 й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. Имя Г. присвоено Лётно-исследовательскому институту.

Гринчик Алексей Николаевич (1912—1946) — советский лётчик-испытатель 1 го класса, инженер-подполковник. Окончил лётную школу при Московском авиационном институте (1935), Московский авиационный институт (1936), Участник Великой Отечественной войны. Совершил 57 боевых вылетов, сбил 6 самолётов противника. Работал лётчиком-испытателем-инженером в Центральном аэрогидродинамическом институте и ЛИИ, изучал проблемы выхода самолётов из штопора. Летал на самолётах 102 типов. Погиб при проведении заводских испытаний одного из первых советских реактивных самолётов МиГ-9. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, медалями.

Григоровича самолёты. В период 1908—1935 Д. П. Григоровичем создано 80 самолётов разнообразных типов, в числе которых гидросамолёты различного назначения, истребители и другие самолёты сухопутного базирования. Многие из них были в серийном производстве, некоторые строились в единственном экземпляре (это варианты, предшествовавшие серийному образцу, самолёты нового типа и т. п.). Основные данные некоторых самолётов приведены в таблицах 1 и 2.
М-1 (морской первый) — летающая лодка (ЛЛ), построенная по образцу французской лодки «Донне-Левек» с внесением ряда конструктивных изменений. Схема — полутораплан с толкающим воздушным винтом — будет характерна для многих гидросамолётов Григоровича. Кабина двухместная (сидения рядом).
М-2, М-3. М-4 — ЛЛ с увеличенными по сравнению с М-1 размерами, изменёнными обводами корпуса и профилем крыльев, более мощными двигателями; построены с целью достигнуть более высоких лётных и мореходных качеств. Весной 1915 Морское ведомство приняло 4 экземпляра лодки М-4.

Григолюк Эдуард Иванович (р. 1923) — советский учёный в области механики, член-корреспондент АН СССР (1958). После окончания Московского авиационного института (1944) преподавал в ряде вузов [Московский авиационный институт (проф. с 1965), Московское высшее техническое училище, Московский государственный университет и др.]. Работал в Институте механики АН СССР (1953—1958), Институте гидродинамики Сибирского отделения АН СССР (1958—1965), заведующим лабораторией Института механики МГУ (с 1966), заведующий кафедрой Московского автомеханического института (с 1977). Основные труды в области прочности прямоточного воздушно-реактивного двигателя, прочности и устойчивости оболочек. Награждён орденами Дружбы народов, «Знак Почёта».

гребень аэродинамический — вспомогательная, как правило вертикальная, аэродинамическая поверхность самолёта, предназначенная для повышения его путевой статической устойчивости (см. Боковая устойчивость). Наиболее часто Г. а. располагаются в плоскости симметрии самолёта на хвостовой части фюзеляжа — форкиль (располагается перед килем) и под фюзеляжем — подфюзеляжкый гребень. Форкиль увеличивает путевую статическую устойчивость самолёта на больших углах скольжения. Один или несколько подфюзеляжных гребней, расположенных под углом к плоскости симметрии, повышают путевую статическую устойчивость самолёта на больших углах атаки. Чтобы обеспечить более благоприятные условия для взлёта, посадки и стоянки летательного аппарата, эти гребни могут выполняться складывающимися (убирающимися). Иногда применяют горизонтальный Г. а., устанавливаемый на носовой части фюзеляжа; такой гребень аэродинамически благоприятно взаимодействует с вертикальным оперением (см. Интерференция аэродинамическая). Г. а. чаще всего применяют на манёвренных сверхзвуковых самолётах, на которых только вертикальным оперением трудно обеспечить требуемый запас путевой статической устойчивости на всех режимах полёта. Площадь Г. а. обычно невелика (1—3% площади крыла).

Грацианский Алексей Николаевич (р. 1905) — советский полярный лётчик, Герой Советского Союза (1957). Окончил Киевский политехнический институт и Харьковское лётное училище (1928). С 1929 работал лётчиком-испытателем в ОКБ К. А. Калинина; по заданию Осоавиахима построил учебно-спортивный самолёт «Онега» со складывающимся крылом. С 1934 в полярной авиации. Летал на гидросамолётах на линиях: Иркутск — Якутск — Тикси, Красноярск — Игарка — Диксон. Участвовал в поисках пропавшего самолёта С. А. Леваневского (1937—1938), испытывал многие типы самолетов. Участник Великой Отечественной войны. В 1958—1965 заместитель генерального конструктора в ОКБ О. К. Антонова. Награждён 2 орденами Ленина, медалями.

гранатомёт авиационный — обычно гладкоствольное автоматическое оружие боевого вертолёта для стрельбы унитарными гранатами по наземным площадным целям. Калибр современных авиационных Г. 30—45 мм. Автоматика Г. действует за счет энергии внешнего привода (преимущественно электрического, см. рис.); возможно использование энергии отводимых пороховых газов, отката ствола, свободного затвора и др. Отличительными особенностями авиационного Г. по сравнению с авиационными автоматическими пушками являются простота конструкции, относительно низкая стоимость, малая начальная скорость гранаты (200—300 м/с), короткий ствол (10—15 калибров), низкое максимальное давление в канале ствола (120—150 МПа), небольшие габаритные размеры и масса образца (15—25 кг) и др. Малая начальная скорость гранаты обусловливает большое рассеивание и навесную траекторию её полёта. Большое рассеивание делает неэффективной стрельбу из Г. по малоразмерным одиночным целям, поэтому Г. применяются в основном как дополнительное вооружение для поражения площадных целей (при этом навесная траектория позволяет обеспечить поражение целей, расположенных за складками местности). Г. размещаются на летательном аппарате в подвижных и неподвижных установках с дистанционным управлением стрельбой, которая ведётся преимущественно на дальностях 1—2 км. Для авиационного Г. в условиях ограниченного из-за противодействия противника времени стрельбы важно повышение скорострельности Г., что является одной на основных задач совершенствования авиационного автоматического оружия.

гражданство членов экипажа. Вопрос о Г. ч. э. регулируется законодательством Государства, в реестр которого занесено воздушное судно. Законодательство по этому вопросу разнообразно. В некоторых странах в состав экипажа воздушного судна могут входить лишь собственные граждане; допущение иностранных граждан в качестве членов экипажа, особенно на постоянную работу, ограничено. Законодательство большинства стран не содержит положений о Г. ч. э. и предоставляет авиационной администрации право запрещать или ограничивать выдачу соответствующего свидетельства иностранному гражданину.
Двухсторонние соглашения о воздушном сообщении зачастую содержат правила, позволяющие одному договаривающемуся государству отказать в допуске на свою территорию воздушных судов другого договаривающегося государства, если в составе экипажа этого воздушного судна имеются граждане третьего государства.

«Гражданская авиация» — ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь 1955. С августа 1964 орган Министерства гражданской авиации СССР, с февраля 1971 также и ЦК профсоюза авиаработников. Журнал освещает вопросы развития воздушного транспорта, экономики и технического прогресса гражданской авиации, применения авиации в народном хозяйстве, пропагандирует опыт передовых коллективов, новаторов производства. Награждён орденом Дружбы народов (1981).