мины авиационные — морские (озёрные, речные) и сухопутные мины специальной конструкции для постановки с летательных аппаратов минных заграждений в акватории и на суше. М., устанавливаемые в акватории, предназначены для поражения судов и подводных лодок; бывают якорными, донными или плавающими. М. состоит из герметичного корпуса, заряда взрывчатого вещества, взрывателя, электрической батареи, вспомогательных приборов и якоря (у якорных мин). По массе делятся на малые (до 500 кг) и большие (до 1000 кг). Глубина установки 9—800 м. Подрыв М. осуществляется контактным или неконтактным (акустическим, магнитным или гидростатическим) взрывателями. Для снаряжения М. применяются мощные взрывчатые вещества (например, смесь тротила, гексогена и алюминия); масса боевого заряда может быть в пределах от десятков до нескольких сотен килограмм. Для уменьшения скорости приводнения обычно служит парашют, однако некоторые донные М., имеющие форму авиабомбы, сбрасываются без парашюта (рис. 1). Основными преимуществами авиационного минирования акватории являются быстрота транспортировки мин на большие расстояния и возможность постановки в местах, не доступных для других средств доставки.

московский физико-технический институт (МФТИ) — высшее учебное заведение по подготовке научно-инженерных кадров для академических институтов, НИИ и КБ ряда отраслей промышленности, в том числе авиационной. Основан в 1951 на базе физико-технологического факультета МГУ. Известен системой обучения, получившей название «система физтеха». Учебный процесс органически сочетает фундаментальное общетеоретическое и инженерное образование и научно-исследовательскую работу студентов, организуемую на базе академических институтов, НИИ и конструкторских бюро. С институтом связана деятельность О. М. Белоцерковского (ректор института в 1963—1987), А. В. Белякова, Г. С. Бюшгенса, К. К. Васильченко, Г. И. Загайнова, В. Я. Нейланда, Д. А. Огородникова, И. Ф. Петрова (первый ректор МФТИ, 1952—1963), Г. П. Свищёва, Л. И. Седова, А. Ф. Селихова, В. В. Сычёва, О. И. Фаворского, С. А. Христиановича и других учёных и специалистов. Среди выпускников МФТИ (1990) 40 академиков и членов-корреспондентов АН СССР; в составе института было 9 факультетов, обучалось около 5500 студентов и аспирантов. При МФТИ работают факультет переподготовки кадров для различных отраслей промышленности, в том числе авиационной, заочная физико-техническая школа, в которой обучается 10—12 тысяч школьников 9—11-х классов. В подготовке студентов участвовало 102 академика и членов-корреспондентов АН СССР, 550 профессоров и докторов наук. Подготовка специалистов в области авиационной науки и техники осуществляется на факультете аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ, до 1965 аэромеханический факультет). Студентами ФАЛТ выполняются актуальные научно-исследовательской работы, входящие в планы базовых организаций (Центрального аэрогидродинамического института, центрального института авиационного моторостроения, Летно-исследовательского института и др.). Институт награждён орденом Трудового Красного Знамени (1967).

Мясищев Владимир Михайлович (1902—1978) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания Московского высшего технического училища (1926) работал в КБ А. И. Туполева (в составе Центрального аэрогидродинамического института), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов конструкторского отдела сектора опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, которой в 1936 создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937—1938 руководил переработкой документации для внедрения в серийное производство на заводе №84 в г. Химки Московской области лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2). Был необоснованно репрессирован и в 1938—1940 находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД: сначала в отделе В. М. Петлякова (начальник бригады крыла), а затем — там же (и после освобождения) возглавлял КБ по созданию дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. С 1943 — главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. Под его руководством в 1943—1946 разработаны самолёты Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108. В 1946—1951 М. — заведующий кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета Московского авиационного института. С 1947 — профессор. В 1951—1960 — руководитель Опытно-конструкторского бюро №23, где разработаны стратегические бомбардировщики М-4, 3М, М-50. С 1956 — генеральный конструктор. В 1960—1967 — начальник Центрального аэрогидродинамического института, в 1967—1978 — генеральный конструктор Экспериментального машиностроительного завода, где под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также была начата разработка самолёта-носителя ВМ-Т «Атлант» и высотного дозвукового самолёта М-1 «Стратосфера». Депутат ВС СССР в 1958—1966. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Суворова 2 й степени, медалями. Имя М. присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.

мягкий дирижабль — дирижабль с корпусом в виде мягкой оболочки обтекаемой формы, наполненной под давлением подъемным газом (гелием, водородом, нагретым воздухом). Носовая часть корпуса имеет реечное усиление. В кормовой части корпуса устанавливается оперение из трёх или четырёх планов с рулями, обеспечивающее устойчивость и управляемость в полёте. Сохранение формы и создание необходимой жёсткости и прочности корпуса М. д. обеспечиваются подачей воздуха в баллонеты, расположенные в нижней части корпуса и обычно имеющие объём, допускающий полёт на высоте до 3 км. Экипаж, пассажиры, грузы, топливо и оборудование размещаются в гондоле, закрепляемой под корпусом. М. д. используются для морской разведки, поисков мин, подводных лодок, рекламы, учебных и других целей; объём оболочки — от 1400 до 42000 м3.

Мыхлик Василий Ильич (р. 1922) — советский летчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1940. Закончил 1 ю Вольскую авиационно-техническую школу имени Ленинского комсомола (1941), Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1951). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом авиаполка в штурмовой авиадивизии. Совершил 188 боевых вылетов. После войны в ВВС. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Кривом Роге.

Мыльников Григорий Михайлович (1919—1979) — советский лётчик, подполковник, Дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1939. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков (1940), Институт народного хозяйства имени Г. В. Плеханова (1954). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, заместителем командира штурмового авиаполка. Совершил 223 боевых вылета, награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в с. Егорьевка Курской области.

Мухин Валентин Григорьевич (р. 1926) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1981), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), Герой Советского Союза (1966). Окончил Качинское военное авиационное училище лётчиков (1949), Школу лётчиков-испытателей (1953), Московский авиационный институт (1959). В 1953—1957 на испытательной работе в Летно-исследовательском институте. С 1957 лётчик-испытатель самолётов Як. Освоил многие типы опытных и серийных самолётов Як. Проводил испытания самолётов Як-28 всех модификаций, Як-30, Як-32, Як-18, Як-18Т (в том числе на критических режимах полёта). Ведущий лётчик-испытатель первого в СССР опытного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36 и пассажирских самолётов Як-40 и Як-42. Проводил демонстрационные полёты на самолётах Як-40 и Як-42 более чем в 60 странах Европы, Азии, Африки и Америки. Установил 3 авиационных мировых рекорда. Государственная премия СССР (1981). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, медалями.

мускулолёт — летательный аппарат, приводимый в действие мускульной энергией пилота. Известны М., выполненные в виде самолёта, вертолёта, и М. с машущим крылом (см. Махолёт). Наиболее распространены М., построенные по самолётной схеме с воздушным винтом, приводимым в движение ногами (иногда дополнительно руками) пилота. Мощность, развиваемая тренированным человеком, изменяется от 1 кВт в первую секунду до 0,2—0,4 кВт после 20—30 мин работы. Поэтому летательный аппарат для мускульного полёта должен обладать высоким аэродинамическим качеством (более 30) при взлётной массе не более 100—120 кг. Такое аэродинамическое качество пока не может обеспечить М.-вертолёт и М. с машущим крылом.

Мусинянц Гурген Мкртичевич (1895—1967) — советский учёный в области механики, конструктор измерительной аппаратуры для аэродинамических труб Центрального аэрогидродинамического института, профессор (1938), доктор технических наук (1940), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946). Окончил Московское высшее техническое училище (1925). С 1918 в Центральном аэрогидродинамическом институте, где руководил рядом научных подразделений. Создал весы для аэродинамических труб Центрального аэрогидродинамического института, приборы для аэродинамических испытаний самолётов. Премия имени Н. Е. Жуковского (1940). Государственная премия СССР (1944, 1946). Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1 й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

мощность двигателя — характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя Ne = GB/Nуд зависит от секундного расхода воздуха GB и удельной мощности Nуд (при GB = 1 кг/с), определяемой параметрами термодинамического цикла. Авиационные газотурбинные двигатели работают с большими расходами воздуха, поэтому их мощность может достигать тысяч кВт при умеренных размерах и массе. В турбовальных двигателях практически вся полезная работа является механической работой вращения вала, используемой для привода несущего винта вертолёта, электрогенератора и т. д. Такая мощность называется эффективной мощностью. Турбореактивные двигатели и турбореактивные двухконтурные двигатели сочетают функции теплового двигателя и движителя. Полезная работа в них получается в виде работы силы тяги двигателя, используемой для перемещения летательного аппарата. К этим двигателям применяется понятие тяговой мощности Nтяг = PV, которая вычисляется как произведение тяги двигателя P на скорость полёта V. В турбовинтовом двигателе тяга создаётся в основном воздушным винтом и отчасти (до 12%) за счёт истечения из реактивного сопла струи газов. Мощность такого двигателя принято называть эквивалентной мощностью и вычислять по формуле Nэ = NВ + Pр.с.V/{{?}}В, где NВ — мощность на валу воздушного винта, Pр.с. — тяга, создаваемая реактивной струёй, и {{?}}В — кпд воздушного винта.