Мошковский Яков Давидович (1905—1939) — один из организаторов советского парашютизма, майор, мастер парашютного спорта (1934). Окончил Борисоглебскую школу лётчиков (1927). С 1931 в Осоавиахиме. В 1933—1938 начальник Высшей парашютной школы, с 1938 начальник спортотдела ЦК Осоавиахима. Готовил кадры инструкторов-парашютистов. Один из организаторов массовых парашютных прыжков. Совершил 502 прыжка с парашютом. В качестве второго пилота в экипаже И. П. Мазурука участвовал в высадке экспедиции И. Д. Папанина на Северный полюс (1937). Погиб, выполняя показательный прыжок с парашютом, при приземлении на препятствие. Награждён орденами Ленина, Красной Звезды.

моторизированный аэростат — привязной аэростат, который можно трансформировать в дирижабль с целью облегчения перебазирования. В отличие от обычной конструкции привязного аэростата М. а. имеет так называемые планы, состоящие из стабилизаторов и рулей и обеспечивающие в процессе полёта управление в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Оперение может быть аналогично оперению дирижаблей. М. а. имели объём от 1000 до 1400 м3. В привязном состоянии экипаж М. а. размещается в корзине или обтекаемой гондоле. При трансформации М. а. в дирижабль используется специальная гондола с установленной в её передней части двигателем с воздушным винтом. При наличии подгондольного колеса взлёт может проводиться с затяжелением и использованием разбега (взлёт «по-самолётному»). Для вертикального взлёта и вертикальной посадки с затяжелением на М. а. применялись двигатели с воздушными винтами, обеспечивающими как горизонтальную тягу, так и вертикальную, уравновешивающую вес экипажа и топлива (французский геликостат системы Э. Эмишена). Трансформация М. а. из привязного состояния в моторизованное (и обратно) совершается за 7—10 мин.

моторама — стержневое устройство для крепления двигателя (мотора) в гондоле летательного аппарата. Используется, как правило, для установки поршневых двигателей и турбовинтовых двигателей. М. состоит из связанных друг с другом (обычно с помощью сварки) стержней и элементов ферменных и каркасных конструкций. М. различают по взаимному расположению входящих элементов — плоские и пространственные; по конструктивно-силовой схеме — выполненные по подносной схеме в виде совокупности стержней, шарнирно связанных между собой, с двигателем и летательным аппаратом (см. рис.), по балочной схеме — в виде сочетания ферменных и каркасных элементов, по смешанной схеме; по числу установленных двигателей — М. одиночного двигателя, спаренных двигателей и т. д.

московское общество воздухоплавания. Учреждено 18(31) марта 1910. Одним из его основателей был профессор Н. Е. Жуковский. Руководящим органом являлся совет. При М. о. в. работали научно-технический, спортивный и военный комитеты. Научно-технический комитет под руководством Жуковского проводил научно-исследовательские работы в лабораториях Московского университета, Московского технического училища (ныне МГТУ) и Аэродинамического института в Кучино. В работе М. о. в. принимали участие учёные и изобретатели Б. М. Бубекин, А. П. Гавриленко, Б. К. Млодзеевский, С. С. Неждановский, А. X. Репман, С. А. Чаплыгин и другие. М. о. в. располагало аэродромом на Ходынском поле. В 1911 при М. о. в. была организована Московская школа авиации, где велась подготовка военных лётчиков и механиков, переподготовка лётчиков (освоение новых типов самолётов), а также проводились опытные работы и испытания самолётов и их вооружения. В этой школе получили лётную подготовку Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. В. Квасников, Б. И. Кудрин, А. М. Черёмухин и др. В мастерских М. о. в., училища и школы авиации успешно занимались постройкой летательных аппаратов студенты И. Р. Лобанов, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, лётчики А. Я. Докучаев, М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский и другие. М. о. в. участвовало в созыве и проведении Всероссийских воздухоплавательных съездов, а также организации международных выставок воздухоплавания, издавало «Бюллетени Московского общества воздухоплавания». В конце 1917 деятельность М. о. в. (кроме школы авиации) прекратилась. Личный состав школы в октябре 1917 принял активное участие в борьбе за установление Советской власти. Она получила наименование 1 й Московской авиационной школы. В период Гражданской войны и военной интервенции школа являлась основной базой подготовки лётных кадров для советской авиации. Школа расформирована в 1925, личный состав направлен на пополнение другие военные авиационные школы.

московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА) — высшее учебное заведение, осуществляющее подготовку авиационных инженеров для технической эксплуатации воздушных судов. Основан в 1971. В составе института (1990): факультеты — механический, авиационного оборудования, радиоэлектронного оборудования и вычислительной техники; вечерний, заочный, повышения квалификации руководящих работников гражданской авиации и преподавателей вузов отрасли; дневные и вечерние подготовительные отделения; 29 кафедр, научно-исследовательский сектор, 11 отраслевых лабораторий; учебная авиационно-техническая база; база эксплуатации радиотехнического оборудования и связи; вычислительный центр, студенческое КБ. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось около 4 тысяч студентов, работало свыше 300 преподавателей, в том числе 30 профессоров и докторов наук, 160 доцентов и кандидатов наук. Набор студентов производится приёмными комиссиями в Москве и Тюмени. Издаются межвузовские тематические сборники научных трудов института по пяти направлениям (с 1977).

московский авиационный технологический институт (МАТИ) имени К. Э. Циолковского — высшее учебное заведение в области технологии авиастроения. Основан в 1940 на базе Московского института инженеров ГВФ имени К. Э. Циолковского. История института начинается с 1933, когда был образован Дирижаблестроительный учебный комбинат, преобразованный затем в Московский институт инженеров ГВФ имени Циолковского. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как С. В. Серенсен, А. А. Туполев, И. И. Фридляндер и др. В составе института (1990): дневные факультеты — авиационно-технологический, технологии авиаконструкций из композиционных материалов, авиационно-механический, радиоэлектронной аппаратуры; филиал в г. Ступино Московской области; 6 вечерних факультетов; вечернее и дневное подготовительные отделения; межотраслевой институт повышения квалификации и переподготовки специалистов промышленности; факультет повышения квалификации преподавателей втузов; 40 кафедр, 17 филиалов кафедр, 14 учебно-научно-производственных комплексов на базе предприятий; научно-исследовательская часть, в которой 2 проблемные и 28 отраслевых лабораторий. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось 9 тысяч студентов, работало 700 преподавателей, в том числе 2 член-корреспондента АН СССР, 50 профессоров и докторов наук, около 350 доцентов и кандидатов наук. В 1940—1971 выходили «Труды МАТИ». Издаются «Труды молодых учёных и специалистов МАТИ имени К. Э. Циолковского» (с 1978), сборник трудов Всесоюзной студенческой научно-технической конференции «Гагаринские и Королёвские чтения» (с 1983). Институт был соучредителем ассоциации инженерных вузов и государственно-кооперативного объединения «Дирижаблестрой СССР».

монреальское соглашение 1966 заключено между перевозчиками — членами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и Управлением гражданской авиации США. Предусматривает обязательство участвующих в соглашении авиатранспортных предприятий внести в их правила перевозок положения об установлении повышенного предела ответственности перед пассажирами при перевозках, проходящих через США. Возражения перевозчика об отсутствии вины с его стороны не допускаются, однако он может ссылаться на грубую вину потерпевшего. В М. с. 1966 предусмотрено, что содержащиеся в нём правила должны быть указаны в билете. При несоблюдении этого условия ссылки на ограничение ответственности перевозчика не допускаются. Хотя М. с. 1966 не является межправительственным соглашением, установленные им пределы ответственности применяются авиакомпаниями многих стран и при перевозках, не затрагивающих территорию США. Гражданская авиация нашей страны при перевозках, затрагивающих территорию США, руководствуется правилами о пределах ответственности, установленных этим соглашением.

моноплан (от греческого monos — один и латинского planum — плоскость) — самолёт с одним крылом. М. различают: по расположению крыла относительно фюзеляжа (см. рис.) — высокопланы (см. также Парасоль), среднепланы, низкопланы; по способу крепления крыла к фюзеляжу — свободнонесущие, подкосные, расчалочные. По сравнению с бипланом М. имеет меньшее сопротивление аэродинамическое, но при этом реализуются большие удельные нагрузки на крыло, то есть необходима большая его прочность и, следовательно, масса.
Из М. наименьшим аэродинамическим сопротивлением обладает среднеплан, однако у него в наибольшей степени уменьшается полезное поперечное сечение фюзеляжа. Поэтому среднеплан целесообразно использовать в тех случаях, когда нет специальных ограничений на габариты поперечного сечения фюзеляжа, но требуется обеспечить максимальную скорость или экономичность; обычно это бомбардировщики и истребители. Высокоплан обладает несколько большим сопротивлением, но у него наиболее полно можно использовать внутренним габариты фюзеляжа. Кроме того, у высокоплана предельно низкое расположение фюзеляжа над поверхностью аэродрома, что значительно облегчает погрузку и выгрузку техники и людей. Поэтому грузовые и военно-транспортный самолёты строят обычно в схеме высокоплана. Наибольшим из М. аэродинамическим сопротивлением обладает низкоплан.

Монгольфье (Montgolfier), братья Жозеф Мишель (1740—1810) и Жак Этьен (1745—1799) — французские изобретатели теплового аэростата. Первый полёт построенного ими аэростата («монгольфьера») состоялся июня 1783. Аэростат (диаметром 11,4 м, объемом 600 м3) поднялся на высоту до 2000 м и пролетел за 10 мин около 2,5 км. Второй демонстрационный полёт аэростата (объём 12 тысяч м3) с «экипажем» из барана, петуха и утки состоялся 19 сентября 1783. Аэростат, изготовленный из грубого льняного полотна, обклеенного бумагой, поднялся на высоту около 500 м и через 10 мин благополучно опустился на расстоянии около 4 км от места старта. Третий полёт аэростата состоялся 21 ноября 1783 с экипажем в составе физика Ж. Пилатра де Розье и маркиза д'Арланда. В отличие от второго аэростата снизу оболочки имелась галерея для экипажа и топка для сжигания соломы с целью поддержания температуры воздуха внутри оболочки. Высота аэростата 22,7 м, диаметр около 15 м, масса оболочки и галереи около 675 кг. Аэростат продержался в воздухе около 25 мин, пролетев около 9 км (это был первый полёт людей на летательном аппарате). В 1784 братья М. предложили для спуска людей с аэростата использовать парашют, что было осуществлено в 1797. Ими оставлен ряд работ с описанием аэростатов.

Молодчий Александр Игнатьевич (р. 1920) — советский лётчик, генерал-лейтенант авиации (1962), дважды Герой Советского Союза (1941, 1942). В Советской Армии с 1937. Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу пилотов (1938), Военную академию Генштаба Вооруженных Сил СССР (1959). Участник Великой Отечественной войны. Служил в авиации дальнего действия. Совершил 311 боевых вылетов. После войны в ВВС (до 1965). Награждён 3 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Луганске.