Яценко Владимир Панфилович (1892—1964) — советский авиаконструктор, лётчик. Участник Гражданской войны. Окончил Курское императорское реальное училище (1915), МАИ (1932). Конструктор самолётов на предприятиях В. В. Слюсаренко, А. А. Пороховщикова и Ю. А. Меллера. В 20—30 е гг. работал в конструкторских коллективах Н. Н. Поликарпова и С. А. Кочеригина на московских авиационных заводах № 1, 25, 39. В 1937 возглавил КБ на авиационном заводе № 81 в Тушине, где строились его истребитель И 28 и ранее разработанный совместно с Кочеригиным двухместный истребитель ДИ 6. В 1941—48 работал на серийных заводах № 1 (эвакуирован в Куйбышев) и № 30 (в Москве), строивших самолёты МиГ 3, Ил 2, Ил 10, МиГ 9, МиГ 15, Ил 12, Ил 14, Ил 28. С 1949 заместитель А. И. Микояна, а с 1953 заместитель С. В. Ильюшина. Лауреат Государственной премии СССР (1950). Награждён орденом Ленина.

Яненко Николай Николаевич (1921—1984) — советский учёный в области математики и механики, академик АН СССР (1970; член-корреспондент с 1966), Герой Социалистического Труда (1981). Окончил Томский государственный университет (1942). Участник Великой Отечественной войны. В 1948—53 в Географическом институте АН СССР, с 1963 заведующий лабораторией Вычислительного центра Сибирского отделения АН СССР, одновременно с 1964 заведующий кафедрой Новосибирского университета. В 1976—84 директор Института теоретической и прикладной механики Сибирского отделения АН СССР. Автор фундаментальных работ по вычислительной математике, газовой динамике, дифференциальной геометрии. Разработанный им метод дробных шагов решения многомерных задач математической физики нашёл многочисленные применения в аэродинамических расчётах. Государственная премия СССР (1953, 1972, 1985, посмертно). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды.

Янгель Михаил Кузьмич (1911—1971) — советский учёный и конструктор в области авиационной и ракетно-космической техники, академик АН СССР (1966), дважды Герой Социалистического Труда (1959, 1961). Окончил МАИ (1937). Работал в ОКБ Н. Н. Поликарпова; принимал участие в разработке истребителей И 16, И 17, двухмоторного истребителя сопровождения и др. самолётов. С 1944 работал в ОКБ А. И. Микояна и В. М. Мясищева. В 1952—54 директор НИИ. С 1954 главный конструктор КБ. Депутат ВС СССР с 1966. Ленинская премия (1960), Государственная премия СССР (1967). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, медалями. Бронзовый бюст установлен в Усть-Илимске (Иркутская область). В Нижнеилимске сооружён памятник Я., его имя носит Харьковский институт радиоэлектроники. Именем Я. назван кратер на Луне, пик на Памире.

Ююкин Михаил Анисимович (1911—1939) — советский лётчик, батальонный комиссар. Окончил Сталинградскую военную авиационную школу (1936). Служил в частях ВВС военкомом эскадрильи, затем бомбардировочного авиаполка. 5 августа 1939 во время боёв в районе р. Халхин-Гол его бомбардировщик загорелся от разрыва вражеского снаряда. После того как сорвать пламя скольжением не удалось, Ю. направил свой самолёт СБ на японскую огневую точку. Это был первый в истории авиации таран наземной цели. Награждён орденом Ленина (посмертно). На родине Ю. в селе Гнилуши Воронежской области установлен бюст героя.

Юрьев Борис Николаевич (1889—1957) — советский учёный в области аэродинамики и вертолётостроения, академик АН СССР (1943), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1940). Ученик Н. Е. Жуковского. Окончил МВТУ (1919). Участвовал в организации ЦАГИ, ВВИА, МАИ (преподавал в 1930—40). В 1944—50 председатель Комиссии по истории техники АН СССР, с 1950 заведующий лабораторией прикладной аэродинамики в Институте механики АН СССР. Основные труды в области экспериментальной аэродинамики, теории воздушного винта, теории и конструирования вертолётов, истории авиационной техники. В 1911 опубликовал ставшую классической схему одновинтового вертолёта с автоматом перекоса несущего винта и рулевым винтом, а в 1912 построил модель вертолёта в натуральную величину (рис. в табл. V) и получил золотую медаль на 2 й Международной выставке в Москве по воздухоплаванию «За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление». В 1925 организовал в ЦАГИ группу для экспериментальных работ по вертолётостроению и принимал участие в проектировании первого отечественного вертолёта ЦАГИ 1 ЭА. В 1941 совместно с И. П. Братухиным построил 2 винтовой вертолёт «Омега». Государственная премия СССР (1943, 1946). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Отечественной войны 1 й степени, Красной Звезды, медалями.

Эшелонирование полётов — система рассредоточения воздушных судов (ВС) в полёте, исключающая возможность опасного их сближения. Различают вертикальное, боковое и продольное Э.
Вертикальное Э. обеспечивается выполнением полётов по заданным эшелонам барометрическим высотам, измеряемым от изобарической поверхности 101325 Па. В нашей стране эшелоны обозначают геометрической высотой, выраженной в м, переход от барометрической высоты к геометрической осуществляется по соответствующим таблицам Стандартной атмосферы (см. Международная стандартная атмосфера). Например, эшелон 4200 соответствует барометрической высоте 60,07 кПа. В документах ИКАО эшелон называется уровнем полёта (Flight level, FL) и нумеруется по значениям высоты, выраженной в сотнях футов. Например, FL 100 соответствует геометрической высоте 10000 футов (3050 м). В целях более безопасного разделения ВС, следующих на «встречных» курсах, Э. строят обычно по полукруговой системе: различные подсистемы эшелонов для ВС, летящих с истинным углом пути (см. в ст. Навигация) от 0 до 179{{°}} включительно, и для ВС, летящих с истинным углом пути от 180 до 359{{°}} включительно (см. рис.). Интервал между смежными эшелонами выбирается так, чтобы с учётом погрешностей измерения и выдерживания предписанной высоты полёта ЛА гарантировалось их безопасное разделение.
Безопасность вертикального Э. обеспечивается оборудованием ЛА соответствующими системами измерения и выдерживания высоты полёта (как правило, отклонение от заданного эшелона не должно превышать {{±}}75 м), соблюдением инструкций по эксплуатации бортового и наземного оборудования, строгим выполнением требуемых процедур лётным и диспетчерским составом.

Эффект влияния земли — изменение аэродинамических характеристик ЛА при приближении его к экранирующей поверхности земли, воды, ВПП и др. Проявляется при взлёте и посадке самолётов и др. ЛА. Э. в. з. становится заметным при расстояниях h от земли, соизмеримых с хордой b крыла самолёта или диаметра d несущего винта вертолёта, и усиливается по мере приближения к её поверхности. С приближением к поверхности земли аэродинамическое сопротивление, как правило, уменьшается, а подъёмная сила увеличивается, что ведёт к росту аэродинамического качества; изменяются и моментные характеристики. Сопротивление уменьшается в основном благодаря уменьшению вблизи земли индуктивных скосов потока и соответственно индуктивного сопротивления. Увеличение подъёмной силы связано в основном с возрастанием давления на нижней поверхности крыла (так называемый эффект динамической подушки). При относительных расстояниях от экрана {{ }} = h/b (h/d) меньше 0,2—0,3 приращение подъёмной силы крыла может достигать 40—50% её значения в неограниченном потоке. Приближение к экрану не только увеличивает значение коэффициента подъёмной силы cy (см. Аэродинамические коэффициенты), но и меняет его зависимость от угла атаки {{?}}, делая её более крутой и уменьшая значение критического угла атаки (рис. 1) Однако этот эффект существенен при небольших значениях коэффициента cy, не превышающих 1—1,5. При больших значениях cy несущая способность крыла с приближением к экрану может не изменяться или даже снижаться. Для механизированного крыла, например при cy =2—3, на высоте приближение к экрану уменьшает это значение. Уменьшение подъёмной силы вблизи земли возможно на некоторых режимах у самолётов вертикального или короткого взлёта и посадки, имеющих струйные устройства для создания подъёмной силы.

Эно-Пельтри (Esnault-Pelterie) Робер Альбер Шарль (1881—1957) — французский лётчик и конструктор самолётов и двигателей, промышленник и учёный, один из пионеров авиации и космонавтики. Член Французской АН (1936). Окончил Парижский университет (1902), получив учёную степень по физике, химии и биологии. В 1904 построил две неточные копии планёра братьев Райт и пробовал летать. В 1908 основал фирму REP (по инициалам владельца) для производства самолётов и ПД своей конструкции. На первом моноплане собственной конструкции REP 1 (1907) с перекашиваемым крылом, велосипедным шасси, каркасом из стальных труб, не имеющим киля, совершал полёты на расстояние до 600 м. Второй самолёт REP 2 (1908) с килем и рулём направления был в 1909 модифицирован в REP2bis (рис. в табл. IV), совершавший полёты на расстояние до 8 км. Э. П. первым применил единую ручку управления для отклонения элеронов и рулей высоты, эластические ремни безопасности, гидравлические колёсные тормоза. На усовершенствованных монопланах REP с обычным шасси в 1910—11 совершён ряд рекордных полётов. В 1911—13 созданы моноплан военного образца, самолёты на 1—3 пассажиров, самолёт схемы «парасоль», гидросамолёт. С 1910 Э. П. преподавал в Сорбонне; в 1910—19 президент палаты авиационной промышленности Франции. В 1913 из-за экономических трудностей продал свой завод фирме «Бреге», но некоторое время продолжал техническое руководство проектами. В 1928 опубликовал работу о перспективах исследования верхних слоев атмосферы с помощью ракет и возможности космических полётов, а в 1930 — книгу «Астронавтика». В 1928—39 вёл экспериментальные работы по ЖРД. В 1939 эмигрировал в Швейцарию, занимался метрологией.

«Энергия» — советская универсальная двухступенчатая ракета-носитель (РН) сверхтяжёлого класса. Предназначена для выведения в космос орбитальных кораблей и др. полезных грузов массой свыше 100 т. Выполнена по схеме с продольным разделением ступеней и включает центральный блок (2 я ступень), к которому на пирозамках подвешиваются 4 (попарно по два) боковых блока (1 я ступень). Высота РН около 60 м, максимальный поперечный размер 17,7 м. Центральный блок: длина 58,8 м, диаметр 7,75 м; 4 ЖРД работают на жидких водороде и кислороде с тягой до 1450 кН каждый. Боковой блок: длина 39,5 м, диаметр 3,9 м; тяга ЖРД, работающего на углеводородном горючем и жидком кислороде, 7260 кН. Двигатели обеих ступеней запускаются практически одновременно, развивая суммарную тягу 34840 кН при стартовой массе РН (с учётом выводимой нагрузки) около 2400 т (из них около 90% составляет топливо).
Первый испытательный пуск РН «Э.» состоялся 15 мая 1987, а второй старт, состоявшийся 15 ноября 1988, был осуществлён с целью запуска крылатого орбитального корабля многоразового использования «Буран». Блоки РН «Э.» доставлялись на космодром самолётом ВМ Т Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева (см. рис. 8 к ст. М). Создание сверхтяжёлого транспортного самолёта Ан 225 позволяет транспортировать по воздуху более крупные подсборки РН «Э.». Предусмотрено спасать (спускать на парашютах) блоки 1 й ступени с целью их повторного использования.

Энергии уравнение в аэро- и гидродинамике — фундаментальное уравнение, выражающее в дифференциальной форме закон сохранения энергии Для потока совершенного газа при отсутствии внутренних источников теплоты оно записывается в виде:
{{?}}De/Dt + pdivV = div(kgradT) + {{?}}Ф
и указывает, что теплота, подведённая к единичному объёму за счёт теплопроводности и вязкой диссипации (правая часть Э. у.), обусловлена изменением внутренней энергии газа и работой сил давления. Здесь {{?}} — плотность, p — давление, T — температура, e — удельная внутренняя энергия, k — теплопроводность, {{?}} — динамическая вязкость, V — вектор скорости, D/Dt — так называемая субстанциональная, или полная производная, Ф — диссипативная функция, определяющая ту часть работы вязких напряжений, которая переходит в теплоту; в декартовой системе координат она вычисляется по формуле:
Ф = {{ }},
где {{?}} — вторая, или объёмная, вязкость (согласно гипотезе Стокса, {{?}} = —2{{?}}/3), и, {{?}}, {{?}} — проекции V соответственно на оси координат х, у, z.
В задачах аэро- и гидродинамики вместо e удобно использовать энтальпию h; тогда Э. у. примет вид
{{?}}Dh/Dt = Dp/Dt + div(kgradT) + {{?}}Ф
Э. у. решается совместно с неразрывности уравнением и Навье — Стокса уравнениями при заданных условиях теплообмена на обтекаемой поверхности и заданном значении внутренней энергии или энтальпии на больших расстояниях от неё; для несжимаемой жидкости Э. у. интегрируется отдельно, независимо от уравнений количества движения для известного поля скоростей.